Битола е град окупиран од возила. Тесни улици, за кои битолчани велат дека биле направени во турско за пајтони, а низ нив денес возат околу 27.000 возила или по три на жител. Тротоари и тревни површини зафатени од непрописно паркирани автомобили. Коловози претворени во паркинзи. Недостиг на велосипедски патеки, но и лоши навики со коли да се оди дури и на кафе на Широк Сокак. Град со преченик од три и пол километри каде поради метеж од едниот до другиот крај се патува повеќе од половина час. И на крај, слаба сообраќајна култура, па со коли се влегува по плочници низ строго забранети зони.
Битола досега има направено сообраќајни студии, планови, програми, но само на хартија. На терен, градот се гуши во стари возила и чад од издувни гасови.
„Сметам дека недостига политичка волја за да се реши проблемот. Ние како стручна фела и граѓанскиот сектор нашите задачи ги имаме завршено и свесноста е на високо ниво. Го направиме нашето, доставиме студии, стратегии, визии, но потоа реализацијата е она што недостасува“, вели проф. д-р Јасмина Буневска-Талевска, професорка на Техничкиот факултет во Битола, на отсекот за сообраќај и транспорт. Токму на факултетот за сообраќајно инженерство, каде 52 години опстојува оваа студиската програма своевремено прва во државата од таков тип, предавање одржа еминентниот словенечки професор Јанез Кожел, влијателен архитект и урбанист, поранешен заменик-градоначаник за урбанизам, кој беше меѓу петтемина експерти кои за десет години го решија сообраќајниот метеж во Љубљана, главниот град на Словенија. „Претворање на центарот во пешачка зона – Битола учи од Љубљана“ беше насловено предавањето во организација на Ротари клубот.
„Го преуредивме јавниот простор во Љубљана. Постепено ги продолживме пешачките зони. Центрите беа најголеми паркиралишта. Нив ги ставивме под земјата и ги ‘потопивме’ автомобилите. Големите улици од четири ленти ги намаливме на две. Кога ги проширувате улиците овозможувате да доаѓаат повеќе возила. Тоа не треба да се прави. Покрај двете ленти додадовме велосипедски патеки. Покрај пешачките премини и премин за влеосипеди. Ги поврзавме пешачките зони со мостови. Изградивме дури 10. Со урбана опрема набавена од ‘Икеа’ постепено ги оплеменувавме посторите за употреба на пешаците, а забранувавме проток на возила. На крај, добивме проширен јавен простор што го користат пешаци и велосипедисти. На некои од тие улици нема обележано каде треба да се движат велосипедистите, но тоа е култура, тие возат по страните од патот, а на средина се пешаците“, вели Кожел.
Во градот каде има 279.613 жители, три пати повеќе од Битола, преку ден минувале само 117.000 возила однадвор, а со промените постигнале велосипедот да е најупотребуваното алтернативно превозно средство. Поставиле бројни пунктови со над 1.000 велосипеди за изнајмување каде првиот час е бесплатен. Велосипедот, вели Кожел, стана ‘рбетот на јавниот сообраќај и конкуренција на автобускиот превоз. Одредени улици со асфалт беа прекриени со коцка. Во пешачките зони, доставата на производи се врши на трицикли, со што се отвораат нови социјални работни места.
Активостите ги следеа и законски имени. Планирањето на сообраќајот влезе во урбанистичките планови, донесоа документ за сообраќајна политика, потпишан од градиначалникот. Се направија сообраќајни планови вклопни во урбанистичките. Изработија прирачник за сообраќајни проектанти, зашто државата не пропишала како да се регулира тоа во градот туку само во земјата. Иницираа промени во законите, па општината беше ставена пред државата. Се направија акциони планови, па каталог за уличен мебел и на крај нацрти за пешачките зони.
„Битола има прекрасна пешачка зона која е жива, но, кога ќе видите околу веќе сте во град кој полека пропаѓа. Еден дел е уреден, а другиот не. Таа разлика е преголема. И треба да пристапите системски. Имате градски споменици на културата кои се скоро рушевини. Тие ја расипуваат сликата за градот и ѝ штетат на градската култура. Треба да се продолжи пешачката зона, да се прошири градскиот простор. Во преуредувањето на јавниот простор може Општината да вложува средства, а со тоа ги поттикнува приватните сопственици да ги ренивираат фасадите на своите куќи. Во Љубљана со преуредувањето на јавните простори сите фасади се уредени. Ако ги загубите старите објекти, го изгубивте наследството“, вели Кожел.
Еспертската јавност го награди со аплауз словенчкиот професор посебно поради фактот што петмина успеаја за десет години, од 2012 до 2022, да го решат сообраќајниот метеж во Љубљана. Стручњаците од Битола сметаат дека дел од искуствата не се непознати за градот. Уште од времето на ексградоначалникот Владимир Талески се планираше да се изгради подземна гаража на паркингот пред Центарот за култура, но дел од екологистите беа против. Исто така, со месеци траат политичките кавги околу изградбата на велосипедските патеки во Битола. Локалната власт сакаше парите од ЕУ за реконструкција на објектот „Парк“ да ги пренамени за изградба на велопатеки низ две големи улици, а опозцијата изјави дека не е против патеки, но се спротивстави зашто се потпиша анекс без согласност од Советот.
Решавањето на сообраќните проблеми не се прави само на хартија пред избори, вели проф. д-р Никола Крстановски од Отсекот за сообраќај и транспорт при Техничкиот факултет.
„Ова не сакам да се сфати како политичка критика, само сакам да кажам дека проблеми имаме не само со сегашната локална власт, туку и со сите претходни. Како во пракса се одвива планирањето на сообраќајот? Кога ќе дојдат локални избори политичките партии подготвуваат програми со кои настапуваат пред луѓето и во нив нагласуваат и решавање на одредени проблеми во сообраќајот. Решавањето на сообраќајот не се прави во политички програми на хартија туку врз основа на претходно изработена визија, во случајот сообраќајна студија која долгорочно ќе каже во согласност со деталниот урбанистички план (ДУП) за развојот на градот како ќе се развива и сообраќаен систем“, рече Крстановски. И поголеми и позатрупани градови со возила успеале да го решат сообраќајниот хаос. Но очигледно, како што вели Кожел, потребно е сите кои влегуваат во политиката да се однесуваат како опозиција за која има само еден приоритет, не собирање гласови пред избори, туку интересот на граѓанинот. Тоа е ризик кој политички не дава резултат на кратки патеки, но делата остануваат да зборуваат.
